Железная дорога становится тормозом развития экономики

Мрачный прогноз областного премьер-министра Анатолия Гредина сбылся: СвЖД становится тормозом экономики Среднего Урала. Фактически, в этом призналась сама магистраль — пропускная способность узловых станций исчерпана. Дошло до невероятного: из-за невозможности отправки грузов предприятия начали останавливать производство. В свердловском Минтрансе пока лишь готовятся понять глубину проблемы. А эксперты заявляют, что время упущено и на региональном уровне деятельность СвЖД не отладить. Не исключено, что для давления на железнодорожников и власти будут задействованы зарубежные акционеры. Все подробности — в материале «Нового Региона».

В чем заключается кризис

Необычный кризис поразил работу Свердловской железной дороги — ее пропускная способность близка к нулю. Как это ни парадоксально звучит, причиной несчастья стал выход реального сектора из другого кризиса — экономического. Свердловские производители резко повысили объемы производства, следовательно, у них выросла потребность в перевозке готовой продукции. Тут и начались проблемы — обеспечить перевозку СвЖД оказалась не готова. Разрешить кризисную ситуацию пытались еще в самом начале, когда РЖД избавилась от грузовых вагонов, передав их в частные руки. Но не вышло — многочисленные совещания на местном уровне не помогли. В итоге начальник СвЖД Алексей Миронов расписался в невозможности повлиять на ситуацию, признав, что к кризису привела сама реформа ОАО «РЖД».

Тем временем положение дел на железной дороге оказалось гораздо драматичней, нежели это казалось в начале. Дошло до того, что местные предприятия («Ураласбест», «Невьянский завод ЖБИ», «Сухоложскцемент») стали останавливать производство или переходить на автомобильные перевозки. Как рассказал «Новому Региону» директор по маркетингу и сбыту ОАО «Сухоложскцемент» Владимир Клементьев, вагоны с грузом простаивают по двое суток в ожидании отправки заказчику. «Не скажу, что завод полностью стоит, но грузы отправлять мы не можем. На железной дороге говорят, что проблема связана с летними ремонтами путей», — пояснил собеседник агентства. Однако на «Сухоложскцементе» эту версию ставят под сомнение. Так, г-н Клементьев вспоминает, что летом 2008 года, в самый пик экономического роста и грузоперевозок, никакие ремонты отправке грузов по СвЖД не мешали.

Косвенно в этом признались и на самой магистрали, где ремонтные работы указали лишь в числе причин резкого снижения пропускной способности. Невольно же на дороге назвали главную проблему — узловые станции физически не способны пропускать грузы. Как отмечают на СвЖД, условия работы существенно изменились. «С увеличением доли приватного подвижного состава в общем парке вагонов обострилась проблема встречных пробегов порожних вагонов различных собственников. В этой связи наибольшие сложности возникли на участке Богданович — Войновка, где пропускная способность практически полностью исчерпана», — говорится в официальном заявлении магистрали. На это же указывают на «Сухоложскцементе» — еще два года назад такой проблемы не существовало в принципе. Теперь на магистрали царит система субаренды — многочисленные частные операторы сдают внаем подвижной состав, а субарендаторов вовсе не волнуют проблемы промышленников. По сути, это замкнутый круг — на СвЖД говорят, что вагоны не их, следовательно, магистраль не причем. А крохотные субарендаторы и вовсе не при делах — они коммерсанты, которых стратегия экономического развития региона попросту не волнует.

Проблемы «железки» уже сказываются на карманах обычных граждан

Дошло до невероятного — невозможность отправить с Урала строительные смеси уже начинает влиять на стоимость жилья. Как указывают в Свердловском союзе промышленников и предпринимателей, препятствия со стороны железной дороги в своевременной поставке цемента приводит к дефициту стройматериалов и как следствие, удорожанию строительных работ и росту цен на жилье.

Сложившаяся ситуация ставит в тупик даже областные власти. А ведь о таком развитии событий еще месяц назад предупреждал областной премьер Анатолий Гредин на крупном совещании в «Белом доме» с участием перевозчиков и грузоотправителей. «Мы стоим перед вопросом — не будет ли у нас железнодорожный транспорт сдерживающим фактором в развитии промышленности. На дороге (на СвЖД, прим. НР) не принимаются заявки в полном объеме, а те, что принимаются, крайне плохо обеспечиваются», — указал премьер. Несмотря на то, что на СвЖД создали специальную рабочую группу, ситуация лишь усугубилась. По словам Владимира Клементьева, невыгодные для операторов заявки на вагоны как не принимались, так и не принимаются. А состоявшееся в минувшую субботу заседание рабочей группы СвЖД особых результатов не дало, добавляют на предприятии.

В этой связи крайне любопытно участие в вопросе Министерства транспорта Свердловской области. Казалось бы, профильное министерство первым должно искать способы решения проблемы. Но, там, похоже, заняли выжидательную позицию. Отвечая на вопрос «Нового Региона», что делается для увеличения пропускной способности СвЖД, начальник управления Минтранса Дмитрий Шумков заявил, что «проблему «узких мест» должны решать хозяйствующие субъекты. «Что касается СвЖД, то она информирует министерство транспорта о том, какие меры предпринимаются. И все», — указал чиновник. Отвечать на уточняющие вопросы он наотрез отказался.

Между тем грузоотправители уже пришли к выводу, что на региональном уровне проблему не решить. Они напоминают, что исправить ситуацию пытаются уже больше года, а она лишь усугубляется. «Это системный кризис, к которому привела реформа РЖД. Повлиять на ситуацию без привлечения федеральных ресурсов и влиятельных политиков уже невозможно», — уверены представители отраслевых промышленных союзов. И не исключено, что железнодорожникам «придадут ускорение» на самом высоком административном уровне. Тот же «Сухоложскцемент» готов жаловаться своим германским акционерам из Группы Дюккерхофф. Те, в свою очередь, будут искать методы воздействия на российское правительство.